394 cui bzw. 6.5 Liter LT5-Aufbau

[andree]

Ein halbes Kilo pro Kolben/Pleul Einheit ???
Das Ding muss ja hochdrehen wie sau

Aber wie bekommt man an einer Kurbelwelle mehr Hub?
wird da ein neuer, kleinerer Durchmesser für das Pleul weiter nach außen geschliffen?
Kann mir das jetzt nicht anders erklären...

Viele Grüße
André

[waltf62]

Andere Kurbelwelle!

[SAM/CH ZR-1]

Ein halbes Kilo pro Kolben/Pleul Einheit ???
Das Ding muss ja hochdrehen wie sau

Aber wie bekommt man an einer Kurbelwelle mehr Hub?
wird da ein neuer, kleinerer Durchmesser für das Pleul weiter nach außen geschliffen?
Kann mir das jetzt nicht anders erklären...

Viele Grüße
André

Die LT5-Serienkurbelwelle ist aufwändig und extrem robust gebaut. Dementsprechend ist sie auch sehr teuer als Neuteil. Durch vorgängiges Röntgen konnte man sehen, wieviel Material abgetragen werden kann, ohne Gefahr zu laufen dass sie sofort bricht. Durch verkleinern und nach aussen schleifen der Pleuellagerzapfen wurde mehr Hub generiert.

Ja, die LT5er drehen hoch wie verrückt. Sie würden auch noch nach 7'500 U/min munter weiter drehen bis zur Selbstzerstörung. Der Drehzahlbegrenzer schreitet ein bei rund 7'300 U/min.

[SAM/CH ZR-1]

Vierventil-Motoren früherer Generationen haben den Nachteil dass sie unten rum in punkto Drehmoment ein wenig schwach auf der Brust sind. Dafür werden sie ab den mittleren Drehzahlen wach und rennen los, während 2-Ventiler anfangen nach Luft zu schnappen. Sie (die 4-Ventiler) holen ihre Kraft aus der Drehzahl. Darum müssen sie gedreht werden um richtigen Fahrspass zu vermitteln.
Als unvergessliches Beispiel fällt mir da der erste BMW 320 Vierventiler aus Ende der 80er ein. Er soll mangels technischer Zusatzhilfen unten rum derartig schwach gewesen sein, dass an der Ampel zum Beispiel ein normaler 40 PS Polo stärker im Antritt gewesen sein soll. Erst als man bei BMW die Nockenwellenverstellung (VANOS) eingeführt hat, wurde es spürbar besser mit dem schlappen Antritt.

Beim LT5 ging man einen anderen Weg. Trotz 5.7 Liter Hubraum bringt man aus dem Stand heraus die Hinterräder kaum zum Durchdrehen. Das kann z. B. ein L98er Motor besser. So gingen die Entwickler hin und verpassten dem LT5 kleine Klappen im Ansaugtrakt (da es zur damaligen Zeit noch keine Nockenwellenverstellung gab). Pro Zylinder hat er 2 getrennte Einlasskanäle (siehe angehängtes Bild), also im Total 16 Einlasskanäle sowie 16 Einspritzdüsen. Im unteren Drehzahlbereich atmet er zuerst nur durch einen Kanal, und auch nur jeweils eine Einspritzdüse verrichtet ihre Arbeit. Durch diese Art der Atmung erzielt man schneller höhere Gasgeschwindigkeitten und eine bessere Zylinderfüllung, was wiederum einem höheren Drehmoment förderlich ist. Auch das Leerlaufverhalten wird damit begünstigt. Sobald der Motor den mittleren Drehzahlbereich erreicht hat, so um die 4'000 U/min, öffnen sich die kleinen Klappen im 2. Kanal, ich nenne sie "der Nachbrenner", und sorgen samt den zusätzlich zugeschaltenen 8 Einspritzdüsen für zusätzliche Luft und Leistung. Dann geht es zur Sache.

Zur erwähnen sind auch die Einlasskanäle im Zylinderkopf. Sie haben pro Zylinder 2 verschiedene Formen. Der Kanal für unten rum ist leicht gebogen wie eine "J"-Form. Damit wird ein "Swirl"-Effekt erzielt. Diese Form soll dafür sorgen dass die Luft wie ein Drall oder Wirbel in den Brennraum einströmen kann um die Verbrennung effizienter zu gestalten und für besseres Drehmoment zu sorgen.

Der Kanal für die 2. Stufe mündet gerade in den Brennraum. Er ist also ein "Tumble"-Kanal. Die Luft strömt dabei rotierend wie eine art "Welle" ein. Diese Form soll die Leistungsabgabe oben rum fördern.

Wenn ich mich noch richtig erinnere, haben die Kanäle der LS-Zylinderköpfe eine "Swirl"-Form. Die LS-Profis können mich ruhig korrigieren wenn ich da falsch liegen sollte.

[xx.flash]

Dieser Thread verspricht wirklich etwas ganz besonderes zu werden!

Vielen Dank für Dein diesbezügliches Engagement Sam!



Gruß
Thomas

[frame77]

Ja, solche Beiträge machen den Unterschied zu irgendwelchen "hey, guck mal,ich hab mir von meinem x00T€ einfach irgendwas bauen lassen"-zahnarzt-foren

[SAM/CH ZR-1]

Dieser Thread verspricht wirklich etwas ganz besonderes zu werden!

Vielen Dank für Dein diesbezügliches Engagement Sam!



Gruß
Thomas

Ja, solche Beiträge machen den Unterschied zu irgendwelchen "hey, guck mal,ich hab mir von meinem x00T€ einfach irgendwas bauen lassen"-zahnarzt-foren

Danke euch allen für die Blumen.
Ich möchte diesen Thread interessant und informativ gestalten. Er soll nicht nur stur auf den LT5 festgenagelt sein, sondern auch Besitzer anderer C4er und Corvette Modellreihen ansprechen. Darum kann sich jeder der mag hier einbringen. Fragen stellen, Anregungen bringen etc.

Jetzt weiche ich ein wenig vom Thema ab und möchte aufzeigen wie teuer die C4 ZR-1 damals im Vergleich zu heute (Stand Juli 2016) war. Als Preisbeispiel nehmen wir das 91er Model.

Der Listenpreis 1991 war U$ 65'500. Inflationsberinigt wären das heute U$ 118'700.--.

In der guten alten D-Mark hatte sie einen Listenpreis von DM 196'000. Das entspräche heute EUR 154'000.-- oder in D-Mark 301'200.--.

In Schweizer Franken waren das damals CHF 150'000.-- was heute CHF 195'000.-- entspräche.

Zum Vergleich: Eine aktuelle C7 Z06 kostet in den Staaten ab U$ 80'500.--. Eine C6 ZR-1 kostete bei Produktionsende ca. U$ 111'600.--.

Wie man sehen kann, war die C4 ZR-1 in den 90ern ein sehr teurer Sportwagen. Sie war praktisch doppelt so teuer wie eine normale C4. Es ist nicht verwunderlich dass im Verhältnis zur normalen C4 nur wenige Einheiten gebaut und verkauft wurden. Der Vergleich zeigt auch auf dass dieses Fahrzeug heute noch immer unter Wert gehandelt wird. Man bekommt sehr viel Sportwagen fürs Geld mit sehr viel standfestem Tuningspotential.

[RobertV8]

Da hast du Recht. Schon alleine der Anblick wenn man die Motorhaube öffnet...göttlich!!!

Vielen Dank für diesen Bericht und deine Mühe alles für uns zu dokumentieren!

[xx.flash]

... Wie man sehen kann, war die C4 ZR-1 in den 90ern ein sehr teurer Sportwagen. Sie war praktisch doppelt so teuer wie eine normale C4. Es ist nicht verwunderlich dass im Verhältnis zur normalen C4 nur wenige Einheiten gebaut und verkauft wurden. Der Vergleich zeigt auch auf, dass dieses Fahrzeug heute noch immer unter Wert gehandelt wird. Man bekommt sehr viel Sportwagen fürs Geld mit sehr viel standfestem Tuningpotenzial ...

Das ist wahr Sam.
Allerdings bekommt man auch eine echte "Diva" für sein Geld! Macht der Motor einmal Zicken, dann braucht es schon einen Fachmann, mit Deinen Kenntnissen rund um dieses Triebwerk, um ihr die Flausen auch wieder austreiben zu können. Dazu kommt die langsam ebenfalls in die Jahre gekommene Elektrik der C4, die im Vergleich zu ihrem Vorgängermodell (gefühlt) um das Hundertfache angewachsen ist und die ebenfalls beherrscht werden will. Mir fallen da spontan Begriffe wie "Wegfahrsperre" und "Diebstahlwarnanlage" ein, wo sich auch renommierte Oldtimerbuden schon die Zähne daran ausgebissen haben.
Vor der Anschaffung einer C4, sollte man meines Erachtens also auch abklären, ob eine vernünftige Wartungsmöglichkeit gegeben ist...

Das absolute Sahnehäubchen war damals wohl die B2K, oder Sam?
Hierzu Wikipedia:
1987 wurde eine neue Option namens „B2K“ angeboten. Reeves Callaway verbaute zwei Turbolader in die Corvette, was ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h verhalf. Die früher erschienenen B2K-Modelle hatten eine Leistung von 257 kW (350 PS) und 610 Nm. Spätere Versionen leisteten 336 kW (457 PS) und 831 Nm. Die Option B2K konnte bis 1991 bestellt werden, war jedoch anfangs nur in den USA erhältlich. Später bot Callaway die Corvette C4 B2K auch auf dem deutschen Markt an. Diese leistete dann 409 PS bei 4500/min und hatte ein Drehmoment von 780 Nm bei 3000/min.



Der "Deckel nach oben" war dann wohl endgültig, wenn auch nie offizielle GM-Version, obwohl es einige Zulassungen in den Staaten gab,
die "Callaway Sledgehammer".
Technische Daten:
- 880 PS.
- Höchstgeschwindigkeit von 254,76 mph (ca. 410 km/h).
- Zwei Turbolader mit 1,5 bar Ladedruck.
- NASCAR-Getriebe (Doug-Nash-Konstruktion).
- Die Reifen wurden von Goodyear eigens für dieses Auto hergestellt.
- Bis 2007 war die Sledgehammer-Corvette mit 409,9 km/h Höchstgeschwindigkeit das schnellste Landfahrzeug mit Straßenzulassung weltweit.



(Nicht einmal der im Jahr 2005 erschienene Bugatti Veyron war schneller. Erst am 17. September 2007 wurde dieser Rekord, durch den SSC Ultimate Aero TT mit 412 km/h, eingestellt.)

So eine C4 ZR-1, gerne mit "B2K", könnte mich schon auch schwach werden lassen. Über 300 km/h mit einem "(Fast-)Oldtimer"! Da werden es schon deutlich weniger "Hinterherfahrer" im Rückspiegel...

Leider sind die Sitze, trotz des (ich glaube) zwölf Zentimeter breiteren Popos der ZR-1, im Vergleich zur "normalen" C4, nichts für meinen Hintern.

Gruß
Thomas

[CCRP]

und genau dieser Legende durfte ich gestern die Hände schütteln am RBR da Reeves in der Callaway Box zu Besuch war....

[Sledge Hammer]

So ein Wagen kann natürlich nur Sledgehammer heißen !

[xx.flash]

Jap, aber ZUSAMMEN geschrieben Bruder!
Bei Dir sind das dann doch eher manchmal "zwei verschiedene Persönlichkeiten"...
"Ausgeschrieben" lautet Dein Nick sicher "Dr. Sledge und Mister Hammer", richtig?



Gruß
Thomas

[Sledge Hammer]

Genau !